Pour ceux qui ne souhaitent pas tout lire : trois vélos tout équipés de bon rapport qualité/prix : En aluminium, la gamme Light Sport chez VéloDeVille. ou, chez Giant, le modèle Alight 2 city disk. En acier chrome-molybdène, chez la marque VSF Fahrrad manufaktur, le modèle T100S.
Les élèves de nos leçons de vélo pour adultes nous demandent souvent un vélo adapté à leur usage. Le vélo est un outil magique et qui facilite la ville, encore faut-il choisir celui qui convient à SON usage.
Il faut d’abord que chacun détermine :
1) son usage . Bien des questions vont orienter le choix d’un vélo. Prévoit-on des côtes fortes à monter ? Il faut alors de bons changements de vitesse. Des trajets mal éclairés de nuit ? Un éclairage puissant est nécessaire. Veut-on pouvoir ramener 15 ou 20 kg de courses ou transporter un jeune enfant ? Un porte-bagage arrière solide est à prévoir. Rouler sur route mouillée sans se salir? Des garde-boues sont indispensables pour cela, mais l’utilisateur sportif s’en passe généralement, qu’il roule sur sentier ou sur route. Faire de longues randonnées (quelques heures )? Il faut une position pas trop inclinée et une selle confortable . Transporter un vélo dans un coffre de voiture ? C’est possible avec un vélo pliant. Etc. Une fois le vélo acheté, certaines de ces options ne pourront plus être changées, d’autres demanderont des modifications coûteuses, il vaut mieux bien y réfléchir avant l’achat.
On voit beaucoup de VTT en ville sur du goudron, ce qui n’est ni pratique, ni rapide, ni confortable au quotidien. Les suspensions dont sont équipés la plupart des VTT rajoutent du poids et des occasions de panne. Un VTC (Vélo Tout Chemin) est souvent plus polyvalent, offre par défaut une meilleure position, protège mieux de l’eau, permet de transporter quelques affaires et de rester propre. Ils sont de mieux en mieux distribués en France. Certains sont tout équipés, prêts à rouler et peuvent être utilisés avec bonheur au quotidien. Ils sont un compromis poids / équipement souvent intéressant, souvent inférieurs à 17 kg tout équipé (parfois même seulement 13 kg annoncés) et à prix grand public (moins de 800 euros).
Les vélos hollandais sont très confortables et nécessitent un entretien moins fréquent que d’autres (la quintessence du vélo utilitaire), mais sont lourds (souvent 22 kg : comme un Vélib’).. et il ne faut pas crever à l’arrière en rase campagne, c’est casse-pied à démonter. Si vos trajets comportent des montées ou de longues distances (au delà de 5 km par exemple), l’intérêt est moindre.
2) son budget : en dessous de 250€, se tourner vers l’occasion (par exemple lors des bourses aux vélos où on peut se faire conseiller par un bénévole). Lire avant l’achat les points à vérifier sur un vélo d’occasion pour éviter de découvrir des pépins après coup. Au dessus de 250€, le marché du neuf s’ouvre à chacun (grandes surfaces ou marchands de vélo franciliens). Un vélo fiable, neuf, de bonne qualité (c’est à dire léger : moins de 16 kilos, et avec des composants de qualité) et tout équipé pour un usage quotidien (porte-bagages pour porter facilement des sacoches, garde-boues pour ne pas être mouillé si l’on roule dans une flaque, voire carter de chaîne : pas de gras de chaîne sur le pantalon, et éclairage) est difficilement trouvable à moins de 400€, même chez Décathlon. Le VTC (Vélo Tous Chemins) est le plus polyvalent.
De manière générale, il sera difficile d’obtenir un confort correct et une fiabilité à tout épreuve à très bas coût : il suffit de le savoir (le coût moyen d’un vélo neuf en Allemagne, Danemark ou aux Pays-Bas est supérieur à 500€, le nombre de kilomètres parcourus est à l’avenant : plus de 1000 km / an et par habitant dans ces 3 pays, contre… 87 km / habitant chaque année en France avec un prix moyen de 364 € en neuf dans l’hexagone (voir marché du cycle 2019).
3) les priorités : confort ou vitesse ? Exemple : pneus larges (plus de 45 mm) dans le 1er cas (en savoir plus sur le confort à vélo) ; étroits dans le second (vélo de route, pneus de 20 à 25 mm de large). Le juste milieu (pneus de 35 mm environ) est possible et très courant pour les vélos de ville, de randonnée ou de VTC.
Voir déjà ces bons conseils de notre fédération, la FUB, pour choisir un vélo
- Il faut enfin savoir que le vol n’est en aucun cas une fatalité, si l’on a un bon antivol (voir plus loin la section consacrée aux Accessoires), et si on l’attache toujours à un point fixe. Il faut lire attentivement cet article et respecter ses 4 règles d’or pour éviter de se faire voler vélo, selle ou roue (vis anti-vandale, Pitlock, etc.). L’antivol de cadre (« menotte« ) peut être utile en complément d’un bon antivol.
- Voir aussi notre article contre les crevaisons (choix du type de pneu notamment), notamment pour ceux qui ne savent pas (encore) réparer une crevaison.
Les vélos électrique et/ou pliant, et/ou vélo cargo /transport d’enfants seront détaillés dans des articles à venir sur ce site.
Lire aussi cette page résumant l’essentiel.
1 peu de vocabulaire technique : de quoi parle-t-on ? Les principaux éléments d’un vélo :
De quels accessoires un vélo peut-il être équipé ? Quelques exemples :
-> 1 porte-bagages pour pouvoir mettre une ou 2 sacoches (et/ou 1 panier à l’avant) : en savoir plus.
-> 1 carter de chaîne pour éviter les projections d’huile sur le pantalon, voire éviter que le pantalon ne se prenne dans la chaîne. Plus léger que le carter mais très utile, le protège-chaine est un accessoire en plastique, en forme d’anneau, qui est fixé sur le pédalier pour protéger les bas de pantalons du contact avec les dents du pédalier (généralement sales et pointues !)
-> des garde-boues (même sans pluie : je roule dans une flaque, mais je ne veux pas de traces dans le dos). Attention, sur certains vélos (route) on ne peut pas monter de garde-boues ou alors très légers. Sur beaucoup de vélos tout équipés le porte-bagage est fixé au garde boue : attention à cette option qui peut s’avérer fragile si l’on veut transporter des sacoches lourdement chargées.
-> l’éclairage (obligation légale : que dit la Loi ?), la dynamo dans le moyeu est le mieux (pas de frottement, pas de pile, pas d’oubli de matériel, un éclairage puissant si besoin, etc), si votre budget vous le permet, c’est l’éclairage sans soucis : détails. Si le vélo n’en est pas équipé, l’installation d’une dynamo dans le moyeu demande de changer la roue AV et d’installer un phare à diode AV et un feu AR à diode également (compter environ 150 euros, pose non comprise) . Sinon un éclairage à diode amovible à pile ou à batterie peut suffire la plupart du temps (à partir de 20 euros, voir éclairage vélo) , mais il ne faut pas oublier de le démonter pour éviter le vol ou pour le recharger. Distraits s’abstenir ! Les vieux vélos d’occasion comportent parfois des feux AV et AR utilisant des lampes à filament, reliées à une dynamo actionnée par une roulette appuyant sur le coté du pneu. Ce type d’éclairage a un rendement très faible par rapport aux lampes à diode, il faudra le remplacer à la première occasion. Outre l’éclairage actif, l’éclairage passif (catadioptres, casaque ou veste fluo à bandes réfléchissantes) a tout son rôle à jouer, il est d’ailleurs obligatoire, à juste titre.
->L’antivol est un accessoire indispensable au cycliste urbain pour attacher le cadre et une roue à un point fixe comme un arceau vélo. On trouve 4 principaux types d’antivol : 1° les antivols en U sont les plus solides mais lourds et encombrants, et il en faut un assez grand si on veut s’attacher à des points fixes variés. 2° une chaine en acier est une solution solide, pratique et bon marché si les maillons sont assez épais (7 ou 8 mm) et si elle est fermée par un cadenas en acier de haute sécurité 3° l’antivol à lames, un peu moins pratique que la chaine, est très solide. 4° le cadenas à câble est pratique à ranger (par exemple quand il est enroulé en spirale) mais il offre une faible protection. Bien penser à la façon dont on souhaite transporter l’antivol sur son vélo : un antivol qu’on pend au cintre a vite fait d’endommager le vélo en tordant les gaines de freins, en abimant la peinture du cadre, etc. ; préférer une fixation solide sur le cadre pour un antivol en U ou un antivol à lames (généralement vendus avec l’antivol). Pour une chaine+ cadenas une solution pratique est une petite sacoche accrochée sous la selle dans laquelle on replie chaine et cadenas. Attention le budget d’un antivol n’est pas négligeable : compter de 25 euros (chaine+ cadenas) à 60 euros et plus (antivol à lames).
-> Pour sa sécurité, on peut ajouter un rétroviseur (comparatif) dans le guidon: il facilite la vie en ville (il permet par exemple de mieux gérer le dépassement d’une voiture arrêtée en double file) : le rétroviseur est un plus . A partir de 10€, parmi des marques reconnues et plutôt solides (métal plutôt que plastique), on citera Zéfal, et Mirrycle : dans les magasins de vélo, et par internet.
-> Beaucoup trouvent la béquille nécessaire sur un vélo pour un usage randonnée, balade ou utilitaire: si elle n’a qu’un pied, on la fixera de préférence sur les haubans (partie arrière du cadre) plutôt que sous la base près du pédalier : de façon à pouvoir faire rouler le vélo en arrière, mais surtout à ce que l’ensemble soit + stable avec une ou des sacoches chargées (béquille de marque suisse Pletscher entre autres, solide). Si elle a 2 pieds (préférable en cas de transport d’enfants par exemple), elle est forcément sous les pédales : nombreuses marques, les vélos hollandais et vélos cargos sont souvent munis de cette option bien pratique. Auquel cas un ressort de rappel de direction est très complémentaire de la béquille double, pour que la roue avant reste tranquille à l’arrêt.
-> le compteur est un accessoire léger que les randonneurs et sportifs apprécient, et qui peut fournir plein d’indications : heure, vitesse instantanée, kilométrage parcouru, vitesse moyenne, voire même altitude ou dénivelé. De quoi savoir si on est en forme !
Si l’on choisit un vélo nu (sans ces accessoires), non seulement il faudra les payer mais aussi les fixer un par un. Pour certains ce sera parfois impossible s’ils ne sont pas prévu d’origine (ex. carter de chaine). Pour d’autres ce sera plus facile (ex. rétroviseur , compteur).
Exemple de vélo tout équipé, avec les éléments mentionnés ci-dessus (antivol excepté), tout en restant relativement léger (autour de 16 kilos), en option cadre ouvert (ex cadre « femme ») :
Le même vélo équipé pour transporter 1 enfant jusqu’à 22 kg (5 ans environ), le porte-bagages est passé devant, et la béquille a changé de place aussi (ne lui manque que le pare-jupe, pour le manteau long et/ou pour protéger l’enfant des rayons) :
Voir aussi cet exemple d’autre vélo tout équipé pour tout faire en confort, en légèreté (moins de 15 kg) : rien à rajouter à part éventuellement des pneus + renforcés contre la crevaison.
Toujours en très bien équipé mais très léger (la facilité et la légèreté d’un vélo de route, mais avec le confort et l’équipement d’un VTC , vélo de ville ou trekking), chez :
- Winora (à essayer chez W Vélo à Joinville par exemple)
- Bergamont
- Giant (le modèle Alight 2 city disk est à la fois léger, bon marché et bien équipé : c’est une marque qui donne satisfaction dans notre vélo-école et ce modèle présente un bon rapport qualité/prix pour qui n’est pas rebuté par la complexité de l’entretien des freins à disque à commande hydraulique)
- Stevens (à tester chez Holland bikes à Paris par exemple)
- Fahrrad Manufaktur T100, à peine + lourd, mais terriblement confortable par son alliage d’acier et sa fourche cintrée : à essayer ( magasins), ou chez Rando cycles, dont c’est le 1er prix. Dans la même marque le modèle T 700 est nettement plus léger et de bonne réputation… mais aussi nettement plus cher.
- Aide au choix : Quel type de pneu pour le confort ? Quel type de fourche (à l’avant donc) : suspendue ou rigide ? Quel type de tige de selle pour le confort ? Quel type de selle (fendue, gel, cuir, il est parfois long de trouver la selle qui convient) : Voir ici.
- Quelle forme de cadre choisir ? Les différentes formes en images
- homme ou « fermé » : + rigide mais pénible à enjamber
- dame ou « ouvert » : moins rigide, mais + facile à enjamber (formes « col de cygne » ou « trapèze » )
- mixte : compromis entre rigidité du cadre et enjamber
- Quelques généralités tirées du forum vélotaf, par un utilisateur averti (assortis de quelques commentaires de PTR ):
Quel vélo choisir ?
Voici une compilation des conseils et infos qui reviennent régulièrement et qui devraient permettre de réduire la liste des choix possible.
A moins de faire de la descente, du trial ou du vrai VTT, il est déconseillé d’acheter un vélo avec une fourche suspendue : c’est lourd et ça fait pomper si elle n’est pas blocable. Des pneus larges feront le même résultat. [PTR : a fortiori, la suspension arrière est une option inutile hors VTT]
Pour du vélotaf (aller travailler au quotidien avec son vélo) il faut envisager la pose de garde boue (pouvoir rouler dans une flaque d’eau sans avoir le dos sali) et de porte-bagages : le vélo choisi, si il n’en est pas équipé devra préférentiellement être équipé d’œillets.
Nous allons aborder les différents organes du vélo. […]
Le cadre, ses différentes matériaux et géométries:
Épine dorsale du vélo, le cadre est un élément important, c’est aussi la partie la plus onéreuse d’un vélo.
A moins d’avoir un minimum d’expertise, on ne saura pas reconnaître forcément les différentes géométries (formes) et leur avantages/inconvénients, je ne vais donc pas m’étendre sur le sujet. [PTR : il faut savoir que le choix du cadre définira quels systèmes de freinage peuvent être implantés : freins à disque, à patins ou à tambour. Voir plus loin la section Freinage]
Par contre il est aisé de savoir avec quel matériau il est fait (je vais simplifier):
Alliage à base d’aluminium :
Avantages : Inoxydable, « hydroformable », très répandu, léger (mais pas plus qu’un acier haut de gamme), bon marché.
Inconvénients : Raide (voir « tape cul »), irréparable en cas de casse.[PTR : l’aluminium a aussi la réputation d’être un matériau qui absorbe un peu plus l’énergie du cycliste que les aciers spéciaux ou le carbone, et il aurait donc un rendement légèrement inférieur]
Carbone :
Avantages : Inoxydable (normal ce n’est pas du métal), très léger, réparable dans une certaine mesure (reste « cassant »), sur mesure possible.
Inconvénients : Qualité variable, coûteux, réputé rigide (Dépend beaucoup des modèles. Difficile de s’y retrouver car la nomenclature n’est pas aussi claire que pour l’acier.), [PTR : sensibilité aux chocs , risque de délamination des fibres de carbone qui sont liées entre elles par une résine époxy ; tenue mal garantie à long terme i.e. plus de 10 ans]
Alliage à base d’acier :
Avantages : Confortable (élasticité sauf pour le bas de gamme), réparable, sur mesure possible, prix accessible même pour du « bon acier » (à partir de double butted).[PTR : bonne restitution de l’énergie i.e. bon rendement]
Inconvénients : Qualité variable (de l’acier Hi-ten « à ferrer les ânes » aux aciers modernes haut de gamme, notamment chez Reynolds ou Columbus), l’acier, ça rouille (sauf cas particulier).[PTR : les aciers spéciaux comme le chrome -Molybdène i.e. chromoly s’oxydent très peu, sauf en présence de sel]
Alliage à base de titane :
Avantages : inoxydable, confortable et léger, sur mesure possible.
Inconvénients : Très cher, [PTR94 : comme l’aluminium, difficile à réparer car sa soudure demande des équipements spéciaux].
Bambou :
Confidentiel. [PTR94 : les assemblages de bambou, nécessairement collés, sont fragiles sauf s’ils sont surdimensionnés… mais ça transforme le vélo en char d’assaut!]
Pour vous aider à vous perdre un peu plus : selon la géométrie du vélo, un matériau réputé rigide pourra donner un résultat très confortable et inversement.
Les roues sont le 2ème élément clef d’un vélo :
En général peu abordées dans les spécifications, c’est pourtant un élément à ne pas négliger. Des moyeux de marque (genre Shimano) et des jantes doubles paroi sont un plus non négligeable.
Il est possible de faire monter des roues à la carte mais le tarif est tout de suite plus élevé. Les gains en termes de solidité et de longévité sont pourtant non négligeable pour une utilisation quotidienne par tout temps ou un chargement important.[PTR94 : si on veut un éclairage fiable vérifier que la roue AV comporte une dynamo dans le moyeu et sinon, profiter d’un changement de roue pour en monter une]
[PTR : ex-aequo avec les roues le système de freinage est un élément clé . Il en existe 5 principaux types : 1° le plus courant : les freins à patins en caoutchouc sur la jante type Vbrake qui permettent un bon freinage et dont l’entretien est assez facile (réglage, changement de patins), mais présentent l’inconvénient d’user complètement les jantes au bout de 10000 km, parfois avant. Les variantes de ce système sont les freins caliper qui équipent beaucoup de vélos de route et les freins cantilever qui prévalaient jusque dans les années 1990. 2° les freins à disque avec commande à câble permettent aussi un bon freinage sans user les jantes des roues, mais leur entretien est un peu plus délicat que les freins à patins (nombreux standards de plaquettes de freins, réglage et centrage, usure de la came) 3° les freins à disque à commande hydraulique permettent le meilleur freinage mais leur maintenance est encore plus délicate que les freins à disque à câble (vidange du fluide hydraulique, risque de fuite de fluide). 4° les freins à tambour sur le moyeu actionnés par câble sont parfois montés sur des vélos hollandais ou chinois. Fiables, ils présentent l’inconvénient de compliquer singulièrement le démontage de la roue arrière, et les pièces détachées peuvent être délicates à réapprovisionner dans l’hexagone. 5° les freins à tambour sur le moyeu arrière actionnés par rétropédalage. Fiables quand on a pris l’habitude de s’en servir, leur maintenance est encore un peu plus spécifique que des précédents]
Le cintre (endroit du guidon où l’on met ses mains) :
La forme du cintre peut faire grandement varier l’expérience vélotaf et reste personnelle.[PTR94 : autant que le cintre discuté ci-dessous, la potence est un composant essentiel car elle détermine la hauteur du cintre par rapport à la selle, donc la position plus ou moins inclinée sur le vélo. Beaucoup de vélos sont vendus avec une potence courte et non réglable qui correspond à une position assez inclinée sur le vélo (contre à la même hauteur que la selle) , aérodynamique mais peu confortable à la longue. Beaucoup de cyclistes préfèrent une position semi-inclinée (hauteur du cintre 10 à 15 cm plus haute que la selle) . On peut généralement remplacer la potence rigide de série par une potence réglable pour rehausser la position du cintre d’une dizaine de centimètres et obtenir ainsi une position plus confortable ]
Le cintre droit :
Tout le monde a déjà roulé avec ce cintre. C’est facile à utiliser, sécurisant et donne une bonne maniabilité au vélo.
On ne peut pas faire varier la position des mains et cela peut être un handicap en cas de vent de face ou de sortie de plus de 10km (inconfort voir microtraumastismes)[PTR94 : très adapté en ville et sur chemins; on peut rajouter des cocottes qui permettent de varier la position en fin de rando quand on est moulu]
Le cintre route :
Permet de changer la position des mains selon la situation et la forme. Idéal pour les longues sorties. L’essayer c’est l’adopter.
Peu rassurant pour qui ne l’a jamais eu entre les mains. Les freins ne sont pas accessible en position « cintre plat ». On peut remédier à ce défaut en y ajoutant des doubles commandes comme en cyclocross. [PTR : peu adapté à la ville car les freins ne sont pas assez rapidement accessibles à tout moment. La position lors du freinage avec les poignées en bas du guidon peut être inconfortable à la longue, par exemple lors d’une longue descente de col]
Le cintre moustache :
Idéal pour une position bien droite et une conduite « pépère ». Facilité de prise en main identique au cintre droit.
Inconvénients identiques au cintre droit.
Les cintres bullhorn et papillon (randonnée) :
Combine les avantages du cintre droit et du cintre route. Peut être un bon compromis pour les allergiques du cintre route qui envisagent des sorties de plus de 10Km.
Ici pas de leviers route. On y monte des manettes de vitesse et de frein type VTT.
La transmission :
Que l’on choisisse une transmission route ou VTT, l’important est d’adapter les développements en fonction du relief à affronter. Si l’on roule sur du plat et sans chargement important, 7 vitesses peuvent suffire largement. Par contre, sur un relief vallonné voire montagneux, il faut avoir une large palette de développements pour pouvoir affronter côtes, plat et descentes en tout sérénité.[PTR94 : la fatigue en fin de balade, le vent, l’irrégularité du revêtement peuvent vite rendre le pédalage très pénible, même en terrain plat, si l’on n’a pas une gamme de développements suffisante]
Lire aussi cette synthèse claire
Vitesses dans le moyeu Arrière:
Peu d’entretien, pas de dérailleur avant, possibilité de changer de vitesses à l’arrêt. Facilité de passage (1 seule poignée)
Coûteux, entretien complexe.
Fabricants : Shimano, SRAM et ROHLOFF pour les plus fortunés.
Les plus répandues sont les Shimano Nexus 3 et Alfine 8 et 11. Elles nous viennent des vélos hollandais, et se démocratisent sur les VTC (Vélos Tous Chemins) : possibilité à envisager sérieusement sur 1 vélo
Transmission classique (« dérailleur externe ») :
Shimano, SRAM et Campagnolo sont les 3 acteurs les plus connus.
Pour s’y retrouver dans les gammes VTT (les chiffres sont ceux des pignons, ils sont donc à multiplier par le nombre de plateau, en général 2 ou 3, pour obtenir le nombre total de vitesses 3 x 8 = 24 est le standard actuel, sachant qu’on utilise pas toutes les vitesses , cf. lien ci-dessus)
Shimano (par ordre de gamme croissant):
Tourney –> 7 vitesses (roue libre à visser de fiabilité douteuse, à fuir)
Acera et Altus –> 8 vitesses
Alivio –> 9 vitesses
Deore, Slx, Xt et Xtr –> 10 vitesses
SRAM (par ordre de gamme croissant) : X5, X7, X9, X0 et XX
Pour s’y retrouver dans les gammes route :
Shimano (par ordre de gamme croissant):
Claris, A050 et 2200 –> 8 vitessses
Sora –> 9 vitesses
Tiagra et 105 –> 10 vitesses
Ultegra et Dura ace –> 11 vitesses
SRAM (par ordre de gamme croissant) : Rival, Force, Red
Campagnolo : Veloce, Centaur, Chorus, Record, Super Record
Solutions toutes cuites :
Un VTC (Vélo Tout Chemin), solution polyvalente, pratique en ville, économique :
Vous roulez peu (quelques km par jour) et vous voulez un vélo pas trop cher pour voir.
Vous avez peur d’acheter un vélo d’occasion.
Les vélos Décathlon peuvent être un bon choix. Par contre, à moins d’en prendre soin, vous risquez de ne pas rouler très longtemps sans avoir besoin de faire les premières réparations (1000 km à la louche).
Comptez 250 euros pour 1 vélo tout équipé. Il pourra déjà vous durer 15 ans et vous rendre de fiers services.
Un vélo type « Fitness » ou Hybride :
Il existe une multitude de modèles et de marque. La philosophie reste la même : cadre alu, cintre droit. C’est fait pour aller vite souvent au détriment du confort sur les « longues distances » (>10Km). [PTR94 : si l’on est prêt à perdre un peu en aérodynamique on peut améliorer nettement le confort en installant une potence réglable pour rehausser le cintre de 10 cm ]
Chez Giant ou Trek par exemple, les gammes escape et FX ont la cote. J’ai personnellement effectué des trajets de 2*9km quotidien avec l’ancêtre des Giant Escape et j’en étais pleinement satisfait jusqu’à ce qu’il me soit dérobé.
Cintre droit, cadre alu.
=> Prévoir un budget d’environ 400 euros (à voir avec un vélociste local)
Chez Cannondale le Bad boy a la cote.
Prévoir un budget d’environ 800 euros
De manière plus générale, vous pouvez aller entre 300 et 1000 euros pour ce type de vélo.
Un vélo pliant :
Idéal pour ceux qui ont besoin de mélanger transports en commun et vélotaf
Brompton réputé pour sa compacité inégalée. Avoir un Brompton c’est également faire partie d’une communauté très active.
Dahon, deuxième acteur le plus connu sur le forum. Avec des roues de 20 pouces, ces vélos sont plus adaptés que les Brompton pour de longues distances.
Allez chercher dans les gamme de Brompton ou Dahon pour des valeur sûres budget entre 500 et 2000 euros.
Solution occasion de « petit vieux » en très bon état :
Trouver d’occasion un vélo type randonneuse, demi course ou course dans un état proche du neuf acheté à un « petit vieux ».
Avantage : vous avez un vélo de très bonne qualité pour parfois un prix dérisoire vu la qualité (moins de 200 euros)
Inconvénient : Attention aux standards qui ont bien évolué depuis les années 70-80. Cela peut rendre une réparation ou une évolution bien compliquée cependant il existe des communautés actives prêtes à vous aider (conseils : tonton vélo, pignon fixe, vélotaf et pièces : pignon fixe, briko bike, lbc)
Au final peu importe le vélo, ce qui compte le plus c’est de prendre du plaisir à rouler tous les jours.
Je rajouterais une citation de mon grand père : « Même avec un vélo en carbone de 7 Kg tout équipé, quand la côte est là, il faut la grimper ».
Dans la mesure du possible, essayez un vélo avant de l’acheter et essayez de faire vivre votre « local bouclard (marchand de vélo) » en achetant près de chez vous. C’est un peu plus cher que d’acheter sur internet mais un pro saura vous aiguiller et vous réglera votre vélo au poil. De plus il pourra en assurer l’entretien pour une somme modique.
Peu importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse 😊
Merci pour vos commentaires ci-dessous. Des sessions de réparation / atelier vélo sont régulièrement organisées par PTR94 à Créteil ou à Périgny, par la Cyclofficine à Ivry, Paris ou Pantin. La mécanique vélo n’est pas si compliquée avec un peu d’habitude et de bons conseils.
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